В условиях нестабильных заказов на перевозки транспортные компании рады любому контракту. Сегодня везут на стройку экскаватор, завтра доставляют заказчику с завода железобетонных изделий кольца для колодцев, а послезавтра перебрасывают из порта на железнодорожный узел контейнеры. Под каждый из этих грузов оптимальным будет свой вид прицепов: трал, двух-трехосная бортовая платформа, контейнеровоз. Однако можно обойтись и одним универсальным прицепом.
Сократить расходы, сделав бизнес более прибыльным, получить возможность снизить цены на доставку грузов до уровня, когда прайсы конкурентов перестанут для заказчиков быть привлекательными, мечтает каждый перевозчик. Один из путей достижения данной цели — отказ от разномастного подвижного состава и переход на однотипные транспортные средства, то есть соблюдение одномарочности парка. Проверенный временем рецепт не только сулит существенное сокращение издержек на обслуживание и ремонт техники, но и дает возможность транспортной компании сократить количество прицепов, максимально загрузив имеющиеся в наличии. С одной стороны, 100%‑ная загрузка подвижного состава позволяет выжимать из техники максимум прибыли. С другой, чем меньше на балансе перевозчика машин, тем меньше налоги. Нет машины — нет и отчислений. Напомним, что отсутствие стабильного объема заказов на перевозку вынуждает перевозчика ставить машины к забору, но при этом не освобождает от уплаты налогов. Делаем вывод: универсальная одномарочная техника позволяет значительно оптимизировать расходы. Однако не стоит забывать и то, что универсальный инструмент никогда не заменит по своей эффективности и удобству специальный. Это означает, что для перевозки экскаваторов наиболее удобен и максимально экономически эффективен именно трал, а для транспортировки контейнеров — контейнеровоз. Иначе конструкторы прицепной техники не создавали бы разные прицепы. Техника, предназначенная для выполнения конкретной транспортной задачи на «своем поле» всегда будет иметь преимущество. Но опять-таки сейчас не жирные предкризисные времена, в которые перевозчики выбирали, какой заказ им взять, а времена перемен. Да еще и экономисты разных уровней вновь завели песню об очередной волне кризиса. Посему вопрос о покупке универсального прицепа становится актуальным.
Стоит отдать должное российским производителям прицепной техники, которые весьма оперативно отреагировали на относительно новое направление и удовлетворили запросы наших перевозчиков, пополнив линейки своей продукции универсальными прицепами. За рубежом универсальные прицепы уже достаточно давно и успешно эксплуатируются автопредприятиями разных мастей, и тамошние бизнесмены хорошо знают как сильные, так и слабые стороны этой техники. Например, универсальный прицеп увеличивает расходы на топливо, что приводит либо к удорожанию перевозки, либо к уменьшению прибыли транспортной компании. И дело даже не в том, что аэродинамика «универсала», часто имеющего поднимаемые во время перегона трапы, будет хуже, чем у тентованной трехосной «еврофуры». Никто в российских условиях эксплуатации сравнений аэродинамических показателей не производил. Все блуждающие в умах перевозчиков цифры суть расчеты, сделанные «на глазок», или данные, высосанные из пальца. Одним словом, верить им нельзя. А вот что действительно трудно оспаривать, так это практически вдвое увеличенное сопротивление качению, оказываемое шинами! Судите сами. В то время как у классической трехосной фуры всего шесть колес и, следовательно, шесть пятен контакта, у универсального прицепа те же самые оси имеют двойную ошиновку. Увы, это плата за универсальность — возможность брать на борт крупногабаритные, тяжелые грузы, к примеру асфальтоукладочные катки. Мало того, количество осей универсального прицепа может быть не три, а четыре и даже более, в зависимости от его грузоподъемности. Что же, выходит, что универсальный прицеп не способен дать своему владельцу конкурентные преимущества помимо сокращения расходов, о которых мы говорили выше? Не торопитесь с выводами. Все тот же европейский опыт свидетельствует, что сократить расход топлива в данной ситуации поможет комплектование прицепа современными, энергосберегающими шинами. Такие имеются практически у всех шинных брендов, относящихся к премиум-классу, а именно: Continental, Goodyear, Michelin, Bridgestone. Причем энергосберегающие шины присутствуют практически во всех ходовых типоразмерах, используемых для дальнорейсовых перевозок. Заострим на этом пункте ваше внимание. Экономия топлива при применении энергосберегающих шин достигается только при работе техники на длинном плече. Иными словами, контейнеры необходимо возить из портового Мурманска на крупный железнодорожный узел в Вязьму, а экскаваторы из Твери перебрасывать в Питер. При работе тралов на коротком плече по дорогам плохого качества эффект от энергосберегающих шин будет нулевым.
Второй нюанс — строгое соблюдение рекомендованного производителем техники давления воздуха в шинах. В то время как давление в колесах трехосной «еврофуры» в 99% проверяет и корректирует непосредственно водитель — обойти с манометром шесть колес не великий труд, — универсальные прицепы перевозчики чаще заказывают с электронной системой мониторинга, а то и регулирования давления и температуры воздуха в шинах. И это несмотря на то, что такой технический «довесок» для трехосного универсала обойдется минимум в 30–40 тысяч рублей, в зависимости от производителя. При этом строгое соблюдение рекомендованного давления в шинах, которое корректируется в зависимости от массы перевозимого груза, читай загрузки прицепа, позволяет не только снизить сопротивление качению и соответственно сократить расходы на топливо, но и обеспечить наработку шинами ресурса, заложенного в них конструкторами. Несмотря на то, что затраты на шины применительно ко всем расходам автопредприятия составляют всего порядка 5%, экономия даже в этом секторе может быть весьма ощутимой. Еще раз подчеркнем: главное — держать нужное давление. Кстати, какое будет оптимальным при той или иной загрузке трала, производитель прицепной техники указывает в специальной таблице, выдаваемой вместе с технической документацией.
Небольшое, но важное замечание: приведенные в таблице данные справедливы к шинам, идущим на первичную комплектацию! Покрышки разных производителей вследствие разного строения (силовая конструкция, плетение корда, количество брекерных слоев, состав резины и т. д.) могут иметь различные рекомендации по давлению при аналогичной нагрузке. Пугаться этого не стоит, так как любой шинник предоставит вам свою таблицу рекомендованных давлений. Пренебрегать данной информацией не следует, так как при движении груженого трала по автомагистрали со скоростью 90 км/ч боковины недокачанных покрышек из-за постоянной циклической деформации разогреваются до очень высоких температур. В месте изгиба нити корда и покровная резина покрываются микротрещинами — концентраторами напряжения. Вероятность разрыва покрышки на ходу растет в геометрической прогрессии.
Итак, о том, как сблизить экономическую составляющую перевозок на специальном и универсальном прицепах, мы рассказали. Теперь поговорим о том, какими техническими особенностями должен обладать универсальный прицеп. Начнем, пожалуй, с самого часто задаваемого вопроса: низкорамный или высокорамный?
Прицепы с высокой рамой являют собой отдельную касту техники, предназначенную для эксплуатации преимущественно по бездорожью. Иными словами, если в вашем регионе имеются компании, которые нуждаются в переброске техники и строительных материалов по грунтовым дорогам, то чем выше от земли рама прицепа, тем больше шансов, что он доставит груз к цели. Однако высоко расположенный центр тяжести и большая вероятность того, что груженый, скажем, спецтехникой прицеп не пройдет по максимально разрешенной правилами дорожного движения высоте, весьма высока. То есть при перевозке грузов по шоссе альтернативы низкорамному тралу нет. Кроме того, низкая рама облегчает погрузку/выгрузку груза и техники. Последнюю на низкую платформу можно даже втянуть при помощи мощной лебедки с гидроприводом (весьма полезная опция, возьмите на заметку). Разумеется, затаскивать на платформу трала спецтехнику, не имеющую возможности двигаться самоходом, лучше спереди прицепа. Для этого его гусак должен отстегиваться. Возможность фронтальной загрузки делает ненужными задние трапы, а нет торчащих вверх трапов — нет и дополнительного аэродинамического сопротивления. Вот вам еще один способ приблизить характеристики универсального прицепа к характеристикам трехосника.
Очередь дошла и до «ходового вопроса». Как ни странно, ответить на него весьма просто. Из трех видов подвески — гидравлическая, пневматическая, рессорная — первая для универсальных прицепов предлагается настолько редко, что и говорить о ней смысла нет. Главный аргумент против гидравлики: универсальные тралы предназначены для перевозки грузов массой 30–50 тонн, а гидравлическая подвеска наиболее полно раскрывает свои качества при транспортировке грузов от 80 тонн и выше. Это, как правило, мощные турбины, прессы, станки, неделимые конструкции из железобетона. Их перевозит привилегированная каста перевозчиков, на сторону такие заказы не уходят. Этих аргументов, как говорится, хватит за глаза.
Перевозчику остается выбирать из двух вариантов — рессорная или пневматическая. Чтобы сделать единственно правильный выбор, необходимо всего лишь обозначить условия, в которых будет эксплуатироваться прицеп. Алгоритм такой: если вам необходима техника с высокой платформой для транспортировки грузов преимущественно по дорогам плохого качества, да еще и при низких температурах, то альтернативы рессоре нет. Неоспоримый факт: у прицепов с высокой платформой рессорная подвеска имеет большой ход и при этом выдерживает серьезные нагрузки, в то время как у низкорамного прицепа рессора конструктивно имеет значительно меньший ход, и при движении по грунтовке может наблюдаться даже вывешивание колес прицепа, что может привести к повреждению его ходовой части вследствие перегруза ее элементов. Именно поэтому низкорамные прицепы в большинстве случаев оснащают пневматической подвеской, которая обеспечивает высокую плавность хода и идеальна при работе техники на дорогах общего пользования. Кроме того, пневматика позволяет регулировать высоту пола и распределять при необходимости нагрузку между осями.
